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Historia de la Copa

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Una de las particularidades más acentuadas del torneo viene dada por las especificaciones técnicas que delimitan la forma, diseño y materiales de los barcos y las velas. Durante todo el siglo XX (y especialmente en sus últimos veinte años), el Comité de la Copa del América ha ido definiendo de manera cada vez más detallada las dimensiones e ingeniería de los barcos. Hasta tal punto, que en la edición 2003 gran parte de los balandros sólo se diferenciaban, a primera vista al menos, por el color del casco y la publicidad en el velamen. Al mismo tiempo, sólo de los países más avanzados en tecnología salen equipos capaces de competir en la Copa, pues a la complejidad de materiales, diseño y construcción se unen las obvias dificultades de gestión y logística.

Los barcos clase Copa América (International America’s Cup Class o IACC), según las normas oficiales, se han venido usando como tales desde 1992, si bien cada año se insertan diversos detalles que dan mayor entidad de monotipo a estos veleros. En esa edición se empezaron a aplicar las consignas troncales de interpretación del Reglamento en lo referente a parámetros constructivos del barco. De este modo, como se acaba de decir, se logra una acusada homogeneidad en los equipos. Todo ello fue consecuencia de un episodio demasiado estridente; un catamarán y un monocasco de 90 pies disputaron la Defensa de 1988, lo que trajo disputas judiciales que emborronaron la imagen de la Copa. Esto se ha vuelto ha repetir en la 33ª Defensa de la Copa.

En la actualidad (con la excepción de la 33ª edición) los barcos diseñados para competir en la Copa se deben ajustar a una estricta fórmula que relaciona la eslora, superficie vélica y desplazamiento de barco. Los arquitectos e ingenieros navales combinan esta fórmula con los avances en informática y diseño en ordenador, a fin de obtener los límites máximos y mínimos de los elementos del barco. El equipo de diseño considera el máximo de opciones posibles hasta conseguir el barco que se adapte a sus pretensiones, sin rebasar los límites permitidos por la fórmula. Así, queda al menos espacio para la imaginación en lo referente a ciertas zonas de la quilla, el bulbo, el timón o las aletas, elementos que en no pocas ocasiones, y a la postre, marcan las definitivas diferencias. Estas pequeñas partes de libre interpretación se cuidan con un secretismo digno de patente; incluso llegan a estar tapados con tela cuando el barco permanece varado.

Dentro de los mejores diseñadores de barcos Clase Copa América, se encuetran los españoles Marcelino Botín y Manuel Ruiz de Elvira. Este último fue el responsable de diseño de las tres primeras participaciones españolas en la Copa. Quizá el “Bravo España”, velero de la edición 1999/2000, fue el más logrado. Después, fichó por Alinghi, equipo con el que ha ganado dos veces Copa, y luego por BMW Oracle. Ruiz de Elvira tuvo parte del mérito de la victoria del equipo suizo en Nueva Zelanda y en Valencia en 2007. Por su parte, Botín fue contratado por Nueva Zelanda para la 32ª Copa en Valencia.

En el orden técnico, destacan las dimensiones del mástil, que llega a medir hasta 35 metros y suele construirse en una sola pieza de fibra de carbono. El palo puede soportar una fuerza en vertical de 100 toneladas. La botavara mide en torno a 10 metros. Por su parte, las velas a veces también se confeccionan en una pieza (lo que evita coger holguras; además mantienen siempre la forma diseñada) y de kevlar. El trapo de ceñida ocupa en torno a 330-390 m2 y el espináker, no menos de 490 m2 (520 en el caso del SUI-100 de Alinghi). En general, un barco de este tipo pesa 25 toneladas; una se la lleva la quilla y diecinueve suelen recaer en el bulbo, del que sobresalen dos aletas laterales para dotar al rumbo de una óptima precisión y estabilidad. Con esto, el centro de gravedad del barco se situaba muy bajo; de esta forma todo el peso, trasladado a la parte inferior, permite una fidelidad al rumbo en los momentos más apurados, como cuando amura en ceñida. En este sentido, si comparamos un velero Clase Crucero para otras competiciones (Copa del Rey, Campeonato de España, etc.) que tiene la mitad de eslora, con todo un velero Copa América (24-25 metros y poco más de 4 de manga), vemos que el peso del casco es el mismo, y eso que este último es el doble de grande y desplaza un volumen seis veces mayor.

Elementos como el timón, las aletas y el bulbo se diseñan y ensayan en instalaciones de alto rendimiento, como el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial. Se somenten a experimentación en un túnel de viento para asimilar la aerodinámica de estas piezas con el estudio de la menor resistencia en el agua. A esto se debe sumar que un barco se constre para regatear en unas condiciones muy determinadas. No es igual el comportamiento en la bahía de Auckland (Nueva Zelanda) que en Valencia con sus vientos y corrientes. Debido a esto, se tiende a requerir el trabajo de una sonda dedicada en exlcusiva a transmitir datos meteorológicos desde la Sede de la Copa. Las cifras se conjugan las habidas en la última década, y se somenten a un riguroso análisis, para extraer predicciones.

No pocas piezas del aparejo son de titanio o materiales de similares carecterísticas. El laminado de la fibra de vidrio y las resinas siguen un micrométrico programa de cálculo de fluidos, estudios hidrostáticos o mediciones extensométricas (en el diccionario se explica lo que significa este palabro). Todo ello, cocido en una docena de centros de I+D. Ningún barco puede usarse en regatas oficiales de dos ediciones distintas de la Copa, puesto que en cada edición se modifica la versión de la IACC. En la 32ª Copa (Valencia) se empleó la 5ª versión de la IACC. En cualquier caso, cada equipo debe construir el casco en su propio país, con su propia tecnología.

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